ГлавнаяРегистрацияВход
Ярославцы
ЗА ТРАМВАЙ
Общественная организация
 
 
 
 
 
Четверг, 24.08.2017, 09:54
Форма входа
Меню сайта

Разделы новостей
Обновления сайта [1]
Все изменения сайта
Новости ОО "ЯзТ" [0]
Все новости организации

Календарь новостей
«  Август 2017  »
ПнВтСрЧтПтСбВс
 123456
78910111213
14151617181920
21222324252627
28293031

Друзья сайта

 Ярославль в Интернет


Наш опрос
Считаете ли Вы, что строительство трамвайной линии до Сокола необходимо?
Всего ответов: 132

История ярославского трамвая

«Сегодня 13 июля в 7 часов вечера назначено очередное собрание Думы, на обсуждение которой имеет быть предложено… Отношение учредителей Акционерного Общества конно-железных дорог в России о доставлении уведомления, не встречается ли в гор. Ярославле надобности в устройстве конно-железного сообщения…»
Так начиналась история общественного транспорта Ярославля. На заседании 13 июля 1895 г. Дума высказалась «за крайнюю желательность» постройки линий конки в городе. Это были следующие линии: Вокзал Московско-Ярославской ж.д. – пароходные пристани на Волге, Центр – фабрика торгово-промышленного товарищества Ярославской большой мануфактуры, Ильинская пл. – место будущего вокзала Рыбинской ж.д. (теперь там расположен вокзал Ярославль-Главный).
В течение 1895 г. в городскую управу поступал ряд заявлений различных Обществ с предложениями о постройке городских рельсовых линий. В 1896 г. в город прибыли представители Общества конно-железных дорог в России (построившего конку в Туле, Воронеже, Минске, Вильно и Самаре), совместно с членами управы они осмотрели закоторосльную часть города и наметили будущий путь конно-железной дороги.
В том же 1896 г. Дума заслушала заявление директора Акционерного франко-русского Общества механических мастерских Эдуарда Дени. 23 февраля 1896 г. Дума одобрила общие принципы предложений контракта Дени, а остальные предложения отвергла. Дени тут же внёс задаток городскому управлению 10 тысяч рублей.
Условия концессии Дени были выгоднее для города. Залог составил 10 тысяч (против 5 тыс. от Общества конно-железных дорог), срок концессии назначался 42 года (тогда как концессия конки предлагалась в 48 лет), выкуп городом хозяйства мог состояться через 20 лет (а конки – через 25 лет). Кроме того, сборы с каждого вагона трамвая составили 40 руб. (с вагона конки – от 5 до 20 руб), не считая разных других поборов.
Текст проекта контракта о постройке трамвая в сокращённом виде опубликовали «Ярославские губернские ведомости» 29 февраля 1896 г. Контракт был заключён между Э. Дени и управой 13 мая 1897 г. Одним из условий контракта разрешалось передать предприятие акционерному обществу. Дени передал все права и обязанности по постройке трамвая иностранному акционерному обществу «Компания тяги и электричества» (Compagnie de traction et d’electricite), которому 19 июля 1898 г. было Высочайше разрешено производить операции в России.
Трамвай в Ярославле строился с шириной колеи 1520 мм (т.е. стандартная колея российских железных дорог) с целью организации в городе грузового трамвайного движения. Под электрическую станцию был отведён участок земли около Вознесенских прудов (позднее они засыпаны, ныне там расположен сквер на ул. Чайковского). Трамвайные вагоны предполагались закрытые со съёмными окнами или рамами для того, чтобы их летом превращать в открытые вагоны. Токоприёмник на вагоне устанавливался штанговый с роликом для скольжения по проводу.
Система ярославского трамвая строилась одноколейной с разъездами. Кроме того, одна из линий должна была пройти через Американский мост (через Которосль), а мост принадлежал Министерству путей сообщения. На прокладку линии по мосту потребовалось специальное разрешение, причём условиями контракта было предусмотрено, что в случае, если МПС и Бельгийское общество не решат вопрос положительно, предприниматель имеет право уничтожить контракт.
Контракт долго ходил по инстанциям, находился на рассмотрении в Министерстве внутренних дел, которое 2 марта 1899 г. утвердило его. 1899 г. начался с первых практических дел: строительства электростанции. 5 июля была получена первая партия шпал, через несколько дней прибыло 7 вагонов с трамвайными рельсами. 13 августа Общество приступило к укладке путей на Рождественской ул. по направлению ко Всполью. В конце августа уложили рельсы на Бол. Фёдоровской ул. в конце сентября – на соединении Богоявленской пл. со Стрелецкой ул. Путь на Стрелецкой ул. к сентябрю уже был готов.
Компания в октябре 1899 г. подала заявление о направлении линии вместо Казанской ул. по Большой Постоялой линии. Рассмотрение этого вопроса было отложено до следующего года.
Осенью и зимой достроили здание центральной станции, вагонного парка и ремонтных мастерских, фундаменты под паровые машины, под динамо-машины.
Второй строительный сезон открылся с прибытием паровых машин и динамо-машин в середине апреля 1900 г. 23 марта Дума на заседании после продолжительных прений 25-ю голосами против 9-ти разрешила провести линию по Большой Линии. Большая Линия представляла собой ложбину и была непроезжей улицей. Прежде чем прокладывать рельсы, Общество построило каменную водосточную трубу, стоимость которой составила 13 тыс.руб. (половину расходов взял на себя город).
14 апреля началась установка динамо-машин на центральной станции. После 4-х летнего молчания МПС наконец разрешило проложить рельсы по Американскому мосту, поставив условие: укрепить мост поперечными железными балками. 14 мая началась прокладка линии по Московскому шоссе, а 20 мая – ремонт Американского моста. К 27 мая рельсы были доведены до Большой Мануфактуры, закончена Рождественская линия, приступили к укладке разъездов.
26 мая Дума рассмотрела таксу тарифов трамвая. Проезд в 1 классе составил 6 коп, во 2-м классе – 4 к. При проезде 2-х или более станций – в 1 классе – 10 к., во 2 классе – 7 коп., причём пассажир снабжался пересадочным билетом.
В конце июня рельсы вплотную подошли к Американскому мосту, началась укладка пути на дамбе (продолжении моста). К 1 июля закончилась навеска проводов на Рождественской линии, 10 июля на ст. Всполье прибыли первые 6 вагонов для будущего трамвая. Общество приступило к прокладке линии на Голубятной ул. и на Воздвиженском спуске. 14 июля начались работы на Власьевской ул. 30 июля прибыли ещё 6 вагонов, на Голубятной и Стрелецкой началась установка столбов. В начале августа рельсы пролегли по Большой линии, 12 августа там началась подвеска контактного провода.
К началу сентября почти все линии были готовы, осталось уложить пути на Власьевской пл., на углу Рождественской и Большой линии. Первые котлы и 4 динамо-машины уже установили.
К середине ноября всё было готово: вагоны, пути, контактная сеть, набран штат служащих. Но трамвай не могли пустить: не было воды для электрических машин. Задержка произошла из-за незаконченных работ по устройству водопровода, который взялась сделать фирма бр. Бромлей, используя воду из артезианского колодца на главной станции. Пришлось в спешном порядке прокладывать соединение станции с городским водопроводом. 1 декабря работы закончили, но тут трамвай поджидала новая трудность.
Наступила зима, снегом занесло все рельсы неоткрытого ещё трамвая. 27 ноября начали расчистку путей. Привлекли 100 рабочих из артели трудовой помощи с подённой платой 50 коп. 7 декабря управление трамвая приступило к обучению поездной прислуги. 10 декабря произвели пробное движение, на котором присутствовали полицмейстер, губернский инженер, члены городской думы, инженер правления Общества Дель-Пропосто, управляющий трамвая С.Я.Хессин, производитель работ инженер Шпигель и старший электротехник Шибилетти. Вагон дошёл до виадука и вернулся обратно на станцию.
Вторая проба прошла 12 декабря. Выяснилось неприятное обстоятельство: трамвая пугались обывательские и деревенские лошади. На Рождественской улице купеческая лошадь понесла, а около Спасского монастыря крестьянская лошадь взвилась на дыбы. 12 декабря комиссия, назначенная городской думой для осмотра сооружений, нашла всё, за исключением некоторых неисправностей, в надлежащем виде и выдала заключение, что движение трамвая может быть открыто. Акт об этом был 15 декабря подписан управой. Ярославский трамвай был готов к открытию, которое состоялось 17 декабря 1900 (по н.ст. – 30 декабря).
«В 12 часов дня к молебствованию собрались в машинное отделение главной электрической станции все почётные гости, среди них присутствовали: г. начальник губернии Б.В.Штюрмер, г. вице-губернатор А.С.Блохин, городская дума in corpore с городским головою И.А.Вахрамеевым во главе, начальствующие лица, наличный состав управления электрического трамвая, полный состав служащих при трамвае и масса публики. Лишь только кончился молебен, как пущена была в ход паро-динамо-машина, и присутствовавшие лица с видимым удовольствием осмотрели эти грандиозные и изящные машины, которых на станции имеется четыре. Затем для всех почётных гостей был приготовлен управлением изящный кортеж из 4 вагонов, красиво убранных флагами.
После церемонии разрезки ленты, кортеж двинулся по ново-открытому пути, проехав от станции до Московского вокзала, те же вагоны доставили гостей до Богоявленской площади, где собравшиеся на торжество лица вышли и направились в здание городской думы на приготовленный для них завтрак…»
Открылись 4 линии: Московский вокзал – Богоявленская пл.; Богоявленская пл. – Воздвиженский спуск, Фёдоровская и Рождественская. Однако в первый же день радость была омрачена, сломалось 6 вагонов, остановилась паро-динамо-машина,и 2 вагона, не доехав до депо, остались ночевать недалеко от Корзинкинской фабрики. Это случилось из-за того, что динамо-машина давала неравномерный ток, и у некоторых вагонов сгорели двигатели.
Пути и вагоны были достаточно несовершенны, частыми были сходы. Через 5 дней пассажиров прибавилось, и стали цеплять дополнительно открытые вагоны. Много было случаев наездов на пешеходов и извозчиков, во время снежных заносов трамвай не работал по 2-3 дня. Много хулиганских случаев было отмечено в фабричном районе города на Фёдоровской линии. Однажды на глазах управляющего трамваем С.Я.Хессина к вагону подбежал мальчишка, дёрнул за верёвку, сорвал ролик с провода и убежал.
В связи со случаями наездов и столкновений в течении нескольких лет поднимался вопрос об установке предохранительных сеток на вагон по примеру других российских трамваев. Это приводило к разного рода столкновениям думы и управления трамвая, в конфликт постепенно вовлеклось даже МВД. «Война за сетки» окончилась в 1911 после подробного разьяснения управления трамвая о невозможности их установки и соответствующих распоряжений министерства.
Мощности трамвайной электростанции хватило на то, чтобы начать устройство в Ярославле электрического освещения в домах, учреждениях, на фабриках и др. Появилось в городе уличное освещение, занялись установкой фонарей и на трамвайных разъездах. В мае 1901 г. началась укладка рельсов по берегу Волги около пароходных пристаней. Движение открылось 1 июля. В дальнейшем движение до пристаней осуществлялось только летом, зимой – по укороченной схеме.
В сентябре 1901 г. управление трамвая ввело билеты для учащихся на 1 месяц по цене 1р50к на 1-й линии и 2р50к для 2-х и более линий. В середине октября на Рождественской линии была проведена проба движения товарного вагона при помощи лошадей. На станции Всполье построили соединение трамвайной линии с железной дорогой.
В первые годы работы часто случалось, что вагоны выехали на одноколейный участок пути, встретились друг с другом и не хотят уступать дорогу (для этого надо было вернуться на свой разьезд). Участились жалобы на случаи неисправности трамваев , сходы с рельсов, когда деньги за проезд уже уплачены, и пассажир требовал их вернуть, а кондуктор не мог, имея на то соответствующую инструкцию от начальства.
В 1903 г. ряд бельгийских обществ (севастопольского, кременчугского, ярославского, екатеринодарского и николаевского трамваев) объединились в трест под названием «Генеральное общество трамваев и приложения электричества».
По контракту бельгийцы могли построить ещё несколько новых линий, расширить хозяйство, но на деле они использовали эту возможность лишь два раза. В 1903 г. началась работа по прокладке линии к Леонтьевскому кладбищу. Линия «Сенная пл. – Угличская ул. – Леонтьевское кладбище» открылась 9 мая 1904 г.
3 июля 1904 г. вместо старых тарифов и разделения на классы была установлена единая стоимость проезда 5 коп. Для учащихся Демидовского лицея, учебных заведений, для нижних воинских чинов был установлен проезд 3 коп.
В 1905 г. Общество решило установить на электростанции мотор Дизеля мощностью 200 л.с. На Власьевской линии установили новый разъезд. На вагоне № 19 испытывался новый тормоз из Лейпцига. В ноябре 1905 г. против трамвая выступили извозчики, подав петицию в думу. Извозчики, недовольные конкурентом, отнимающим у них пассажиров, требовали установить законодательно, чтобы в трамвай не допускались лица с большим багажом. Дума, отвергнув большинство доводов, всё же прислушалась к некоторым просьбам.
В 1906 г. началась перестройка некоторых путей для грузового движения, которое открылось в 1907 г. В 1906 г. уездное земство обложило земским сбором с недвижимости имущество, постройки трамвайного управления. Общество первые годы платило земсккий сбор, а потом перестало. Земство обратилось в городское самоуправление, которому фактически принадлежала собственность. Но город не хотел платить сбор и накопившиеся пени за предприятие, которое постепенно приносило всё меньше прибыли. Дело в том, что бельгийцы, прекратив развивать трамвай, стали главный упор делать на расширение электрического освещения, которое было им выгодно.
Последнее трамвайное строительство до революции – это открытие в 1908 г. Мологской линии, причём сначала на ней появилось товарное движение, а пассажирская эксплуатация началась без предварительного осмотра специально созданной при управе трамвайной комиссией. На свой страх и риск Общество уговорило управу оставить осмотр до весны. Движение от Сенной пл. по Мологской ул. до больницы губернского земства открылось 2 января 1908 г.
18-22 июня 1908 г. в Ярославле произошло наводнение. Движение трамвая по всем линиям прекратилось и освещение в городе погасло.
В 1909 г. на электростанции произошёл взрыв газа мотора Дизеля, трамвайное движение остановилось, убытки составили 12 тыс. руб. В 1910 г. Дума разрешила Обществу проложить вторые пути по линии Вокзал – Волга, отказала в постройке линии на Власьевской пл., Б.Угличской ул., Екатерининской и Воскресенской ул. В 1910 г. длина всех линий составила 17 вёрст, ежедневно в работе находились 18 вагонов.
В 1911 г. были приняты новые обязательные постановления «О порядке пользования электрическими ж.д., о порядке движения по ним и о содержании их». К 1912 г. накопилось много недовольства и претензий думы, населения к состоянию и эксплуатации трамвая. В январе управа провела экспертизу городского трамвая. Поэтому предложения Бельгийского общества в ноябре 1912 г. о расширении хозяйства были встречены «в штыки».
Дума, управа и трамвайная комиссия разбирали этот вопрос подробно и пришли к выводу, что город несёт от трамвая ежегодные убытки, недоимок по земскому сбору накопилось 60 тыс. руб., бельгийцы ловко обошли этот вопрос при заключении контракта, а город спохватился только через много лет. Кроме того, путём проведения инвентаризации было установлено, что бельгийцы провели электрическое освещение сверх установленного договором, отклонились при строительстве зданий от проекта, стремясь сделать побыстрее и подешевле.
Городские власти отклонили заявления бельгийцев и начали рассматривать вопрос о выкупе предприятия городом. В 1912 г. вместо Захарьева управляющим был назначен Ю.Манчинфорте.
В 1913 г. на Власьевской ул. с вагона упал ролик, убив при этом кондуктора. После этого начался осмотр трамвайного имущества правительственной комиссией. В 1914 г. Общество ещё раз пыталось поднять вопрос о расширении, предлагая городу некоторые уступки. После бурного обсуждения дума отклонила все предложения.
В 1914 г. были заказаны 10 новых вагонов, но они задержались на границе и не успели прибыть до начала 1-й мировой войны. Во время войны у Общества появились новые трудности. На некоторые работы после мобилизации начали привлекать женщин. Увеличение числа беженцев привело к переполнению вагонов, пассажиры висели на подножках. Доходы предприятия стремительно падали, и в 1917 г. при Временном правительстве трамвай стал вообще убыточным (в июле убыток составил 4тыс.176руб.)
26 августа Временное правительство издало закон об иностранных концессионерах, после чего Бельгийское Общество повысило тарифы вдвое. 23 октября состоялась забастовка рабочих и служащих трамвая. Разрешение конфликта передали в третейский суд, однако через несколько дней в Ярославле установилась советская власть, и деятельности Бельгийского Общества скоро пришёл конец. 11 февраля 1918 г. городское самоуправление приняло трамвай в своё ведение.
Трамвай сильно пострадал во время белогвардейского мятежа, возникшего в Ярославле 6-22 июля 1918 г. При пожаре сгорел склад с запчастями на сумму 213 тыс.руб., у многих вагонов оказались выбиты стёкла и прострелены крыши, оказалась разрушенной на 75% контактная сеть. Трамвай остановился вечером 6 июля, восстановлен был через три недели после подавления мятежа. В 1919-1921 работа шла с перебоями, в основном осуществлялось грузовое движение. К 1922 году в хозяйстве осталось в работоспособном состоянии 3 вагона.
Началось восстановление хозяйства. С «трамвайного кладбища» вагоны отправляли в мастерские на капитальный ремонт, началась частичная замена столбов, шпал и рельсов. Движение постепенно расширялось. Трамвай и электростанция (она получила название «Красный Луч») остались в одном предприятии.
В 1923 г. эксплуатировалось 12 км пути. В 1924 г. восстановили движение по Мологской линии и по Угличской ул. до Всполья. Начались ремонтные работы на предприятии, переоборудование мастерских. К концу 1925 г. трамвай в целом вышел на довоенный уровень. В 1926 г. на Коломенском заводе заказали 6 новых вагонов, на которые выделили 78 тыс. руб. Движение с 27 декабря 1926 г. продлили до 23 ч.30 мин.
Грузовое движение после 1917 г. продолжалось, Октябрьская линия стала полностью грузовой, по ней возили хлебные грузы на пл. Подбельского. В 1927 г. горсовет решил перевести перегрузку с площади на бывший Пастуховский двор.
15 февраля 1927 г. вышли новые правила пользования трамваем.
В 1927 г. начался ремонт на всех линиях, на него ассигновали 82 тыс. руб и 17 тыс. на смену проводов. Отремонтировали Мологскую линию, Пролетарскую, Октябрьскую, Городской Вал, Московскую. Расширилась территория трамвайного парка. В 1928 г. поступили первые советские вагоны с Коломенского завода, после чего началось некоторое увеличение трамвайного движения: открылась Октябрьская линия, началось строительство линии к Автозаводу. Рельсы с участка Мологской линии разбирались и перекладывались на Тутаевское шоссе, кроме того привезли дополнительно рельсов. 11 октября 1928, после многолетнего перерыва в городе открылась новая трамвайная линия.
В 1929 г. началась постройка нового трамвайного парка. К этому времени пассажироперевозки выросли до 13 млн. в год (в 1926 г. было 4,9 млн), а трамвай оставался всё тем же одноколейным, со старыми примитивными вагонами. Назрела необходимость расширения хозяйства.
В 1929-1930 гг. в течение нескольких месяцев проходила дискуссия «Трамвай или автобус». Противники трамвая предлагали развивать автобус, а трамвай привести в порядок и оставить одноколейным. Противники автобуса настаивали на постройке вторых путей трамвая и говорили, что следует не увлекаться новинкой, а учитывать в первую очередь интересы пассажиров. Дискуссия окончилась в апреле 1930 г. решением горсовета о выделении средств на постройку вторых путей и закупку новых вагонов. В 1930 г. участились случаи наездов и столкновений вагона с вагоном и с подводами. В связи с этим проводилась проверка квалификации вагоновожатых, для чего открылись трёхмесячные курсы. В 1931 г. в город прибыли 10 моторных и 5 прицепных вагонов из Кременчуга (где движение трамвая было приостановлено). В феврале 1932 г. в здании старого парка возник пожар, в результате которого сгорели кузница, обмоточный, слесарный и инструментальный цеха и летний парк. Кроме того пострадали станки и механизмы. Убытки составили 197 тыс. руб.
В 1933 г. началось расширение трамвая. Построили в две очереди линии к резинокомбинату, спрямление по Гражданской ул. Автозаводской линии, капитально отремонтировали пути на Тутаевском шоссе, построили петлю на Голубятной ул. 22 июля тарифы были увеличены с 10 до 15 коп. (в ночное время до 30 коп.). С 25 ноября был введён постанционный тариф: 7 коп. за 1 станцию, 10 коп. за 1,5 станции, 15 коп. за 2-2,5 станции. В августе 1933 появилось разделение маршрутов по номерам: 1. Вокзал-Резинокомбинат; 2. Резинокомбинат-Перекоп; 3.Пл.Подбельского-Всполье; 4.Автозавод-Центр; 5.Центр-Городской Вал; 6.Пл.Труда-Резинокомбинат; 7.Пл.Труда-Центр. В течение 1933-1937 гг. в Ярославль поступали с Мытищинского завода вагоны серии «Х» (17 шт.) и прицепы «М» (19 шт.).
В 1933 г. Ярославский автозавод построил два шасси для первых советских троллейбусов «ЛК»-1, которые открыли осенью движение в Москве.
В 1934 г. уложили вторые пути на линии Вокзал-Резинокомбинат (на дамбе и Американском мосту оставили одноколейку). Движение открылось 3 ноября 1934 г. На 1935 г. средств для продолжения строительства вторых путей не выделили, трамвайщики занялись реконструкцией старых бельгийских вагонов (переделкой тележек и тяговых двигателей, заменой скамеек и площадок). В 1936 г. было введено беспересадочное сообщение Центр-Перекоп, на Гражданской ул. проложили вторые пути до махорочной фабрики, на пл. Подбельского изменили направление движения маршрутов. В 1937 г. вторые пути были доведены до автозавода.
В конце 1937 г. трамвай был отделён от электростанции «Красный Луч» и стал самостоятельным предприятием. Длина пути составила 28 км, в работе находились 61 моторный вагон и 36 прицепных. Из Москвы в течение 1937 г. было передано 20 трамваев «Ф» (фонарных), а также 20 прицепных вагонов. В 1939 был проведён капитальный ремонт дамбы, путей на Московской ул. и кольца у Московского вокзала.
В 1936-1941 гг. ярославский автозавод производил выпуск троллейбусов собственной разработки. Это были машины марки ЯТБ-1, ЯТБ-2, ЯТБ-3 (двухэтажные), ЯТБ-4 и ЯТБ-4А. В Москве работало более 500 троллейбусов ЯТБ, около 100 в Ленинграде, остальные в Ростове, Киеве, Черновицах, Сталино и др. городах. Последняя машина ЯТБ-5 вышла с завода уже в начале войны – в сентябре 1941 г. Всего в Ярославле выпущено около 600 троллейбусов.
В 1940 г. в трамвайном хозяйстве Ярославля проводился капитальный ремонт на Б.Пролетарской ул., Советской ул., Красной пл., меняли рельсы на кривой у Московского вокзала. В феврале 1941 г. грузовое движение было ликвидировано в связи с резким снижением перевозок. Возобновилось оно с началом войны. С Забелицкого торфопредприятия проложили узкоколейку к «Красному Перекопу», где в 1943 г. в вагонетках стали подвозить торф, перегружать на ж\д платформы, которые потом вёз трамвай на электростанцию. Производилась доставка продуктов со Всполья. В 1944 начался ремонт 20 вагонов с привлечением предприятий Ярославля. В 1945 перестроили разворотное кольцо у Московского вокзала.
В 1948 г. в Ярославле началось обновление подвижного состава: появились первые советские четырёхосные цельнометаллические трамваи – родоначальники серии М-38, которые в 1936-1942 гг. работали в Москве. Из Москвы также поступило 18 прицепов КП, 8 из которых в Ярославле стали переделывать в моторные (этот процесс шёл до 1952 г.) Прибыло три трамвая из Ленинграда. В 1949 восстановили движение по Мологской ул., которое не работало с начала войны. В связи со строительством троллейбуса в 1949 г. пути на ул. Свободы были сняты, рельсы перенесли на Б.Октябрьскую и уложили там вторые пути (2,8 км), движение по ним открылось 25 октября 1949 г. Уложили пути по ул. Чайковского для подъезда к депо. В 1949 г. поступила ещё партия вагонов «Ф» (фонарных) из Москвы.
7 ноября 1949 г. в Ярославле открылось троллейбусное движение от Всполья по ул. Свободы до Красной пл., где начали работать 6 машин МТБ-82.
К 50-летию трамвая был модернизирован двухвагонный поезд из числа ленинградских вагонов. Он пошёл по маршруту Шинный завод-Московский вокзал. В 1950 г. трамвай был переведён со штангового токоприёмника на дуговой. Были построены вторые пути на ул. Ем.Ярославского (кроме участков под ж\д мостом и моста через Зеленцовский ручей). Из электровоза ГЭТ в 1952 г. был изготовлен снегоочиститель двухстороннего действия. В 1952 изменили график движения вагонов для лучшего обслуживания и техосмотра, после чего на резинокомбинате, автозаводе и московском вокзале устроили тупики и ремонтно-осмотровые пункты. В 1951 г. начали поступать прицепы «С» из Москвы, малыми партиями они приходили в 1951,1957,1962 и 1963 гг., всего поступило 28 вагонов. В 1952 г. прибыли первые послевоенные трамваи производства Усть-Катавского завода – КТМ-1, в 1952-1961 гг. их поступило 24 поезда.
В середине 1953 г. в трамвайно-троллейбусном управлении работало 70 трамвайных вагонов и 15 троллейбусов. В 1952 г. из Ленинграда поступили 4 вагона «МВ». В связи с увеличением троллейбусного движения на ул. Чайковского была построена тяговая подстанция № 2.
1956-й год был временем крупного трамвайного строительства. На базе «КП» был построен трамвайный поезд полуобтекаемой формы, который начал работать на 3-м маршруте. Открылась новая линия по ул. Чкалова к посёлку Автозавода длиной 3,8 км, куда пустили 7-й маршрут. В 1957 г. отремонтировали 4 км путей, заменили 80% всех стрелочных переводов в городе, на пл. Волкова на трамвайных путях уложили плиты.
В 1957 г. начался капитальный ремонт трассы на ул. Ем. Ярославского, на мосту через Зеленцовский ркчей проложили вторые пути. В 1957 г. трамвай перевёз 61 млн. пассажиров, троллейбус – 21 млн. Число линий троллейбуса увеличилось, в 1958 г. появились первые проекты снятия трамвайных путей. В планах были Первомайская ул., пл. Волкова, Советская ул, Гражданская ул., ул. Ушинского и Комсомольская ул.
В 1960 г. на базе вагона «Х» построили поливальщик с прицепом (две цистерны по 24 кубометра воды) для поливки 8 км улиц полосой 20 м. В 1958 г. один из электровозов оборудовали льдоскалывателем, сконструировали подъёмник вагонов, сошедших с рельсов. В городе к началу 60-х годов работало 5 маршрутов трамвая.
Вместо Американского моста через Которосль начали строить новый мост, в 1960 г. по нему открылось трамвайное движение. В 1961 г. в Ярославль поступили 3 поезда КТМ-2, был приобретён рельсотранспортёр. 7-й маршрут от ул. Жукова в посёлке Моторного завода удлинили до 55 квартала. На этом развитие трамвая в Ярославле остановилось. Прекратилось строительство новой линии от Московского вокзала до посёлка Строителей Нефтезавода, там успели уложить треть всех путей и подсыпать полотно. Остановилось и возведение трамвайного депо недалеко от НПЗ.
В 1961 г. начался переход на бескондукторный метод обслуживания. В 1961-1963 поступил 21 вагон «БФ» (бесфонарный) из Москвы. В 1963 г. из ГДР прибыли 15 поездов «Гота» Т2-62, которые в конце года вышли на маршрут Шинный завод-Перекоп. Осенью 1963 г. была пущена линия в обход центральных площадей: по Мологской ул. к моторному заводу.
В 1964 г. было принято решение не достраивать трамвайную линию к НПЗ, провести туда троллейбус, а трамвайное депо переоборудовать в троллейбусное. Правда об этих крупных переделках газеты умолчали, сообщив лишь, что «при детальной разработке проекта выяснились обстоятельства, которые заставили проектировщиков отказаться от этого проекта. Предпочтение было отдано троллейбусу». На переделку депо ушло 2 года, линия троллейбуса к НПЗ открылась лишь в конце 1965 г.
Вытеснение трамвая началось в 1964 г. В течение трёх лет была ликвидирована главная городская трамвайная линия Вокзал – Шинный завод. В 1964 г. сняли рельсы на Московской ул., в 1967 г. на Советской ул., в 1968 г. разобрали пути на Красной пл., пл.Волкова, ул. Ушинского, частично на Первомайской и на просп. Октября. Пути на ул. Ушинского за год до этого прошли полный капитальный ремонт. В 1968 г. ТТУ изучало вопрос о пуске троллейбуса по ул. Чкалова, где проходила одна из важнейших трамвайных линий. В конце 1970 г. рассматривался проект сооружения на месте трамвайного депо на ул. Свободы сквера. К 1969 г. в городе осталось всего 3 трамвайных маршрута. За 1969 год трамвай перевёз 52 млн. пассажиров, троллейбус 75 млн. Сеть троллейбуса значительно расширилась, он теперь работал на 9 маршрутах и имел два депо. В центре чудом уцелела небольшая трамвайная ветка к Торговому пер., которая работала до 1975 г.
В 1964 г. началась реконструкция энергохозяйства, в 1967 г.2-ю, в 1968 г. 1-ю, а затем и другие подстанции перевели на кремниевые выпрямители. В 1968 г. вагоны КТМ-1 стали оборудовать пантографами. В 1971 начали поступать первые вагоны КТМ-5М3, а с 1976 г. в городе остались только они (последние «Готы» были списаны).
В середине 70-х отношение к трамваю несколько изменилось. В 1976 г. обсуждался проект подземного трамвая по ул. Ушинского и Комсомольской к пл. Волкова. При снятии в 1975 г. линии на «Перекоп», идущей по дамбе и мосту через Которосль взамен строят новую линию по мосту им. Толбухина. На ул. Ем. Ярославского через несколько месяцев открыли 4-й маршрут. Началось строительство линии скоростного трамвая в Северный жилой район. Линия сооружена как трасса обычного трамвая, правда на ней по стандартам скоростного трамвая возведены специальный путепровод, пассажирские платформы, устроено обособленное полотно, кое-где сделано ограждение линии заборами. Открытие её состоялось в 5 очередей. В 1977 г. от Моторного завода до ул. Е.Колесовой, в 1978 г. в две очереди до ул. Панина и до Волгоградской ул., в 1981 г. – линия по ул. Блюхера, и последняя – в 1985 г. до больницы № 9. Открылось новое депо № 4, куда с завода поступили вагоны КТМ-5М3 (71-605). Всего в 1975-1991 гг. получили 277 таких трамваев.
Трамвай вновь стал перевозить много пассажиров (в 1985 г. – 78,8 млн). Длина путей достигла 66,9 км. Трамвай в Ярославле в 70-е и 80-е годы пережил как бы второе рождение.
В 1979 г. после ремонта и расширения ж\д моста на ул. Ем. Ярославского была ликвидирована последняя одноколейка в городе (не считая служебной ветки на ул. Чайковского). В 1983-1990 гг. почти на всех линиях проходил ремонт путей и замена стрелочных переводов. В начале 80-х на токоприёмниках началась эксплуатация угольно-графитовых вставок, которые обеспечивали лучший токосъём. В 1984 г. на трамвае началось бескассовое обслуживание. В 1988 г. провели некоторую реорганизацию маршрутов: отменили 5-й и 8-й, в порядке эксперимента отменяли 1-й маршрут в межпиковое время для увеличения числа вагонов в часы «пик». В 1991 г. укоротили 2-й маршрут, трамвай стал ходить к Мукомольному пер. вместо Моторного завода.
В 1992-1993 гг. в Ярославль прибыло 11 трамваев модели 71-608К. Один из двухвагонных поездов в 2000 г. оформлен надписями «100 лет ярославскому трамваю». В 1995 г. в депо № 3 и 4 числилось 170 трамваев.
В 2000 г. В депо №3 прибыл вагон новой модели 71-619К, который в 2001 г. получил инвентарный номер 100 и стал работать на 3 маршруте.
Вскоре трамвайное хозяйство стало разваливаться: из-за состояния путей и отсутствия средств в бюджете на их ремонт в 2004 г. был закрыт маршрут №4, а в 2006 г. – №2. Южные районы остались без трамвая. Старые вагоны 71-605 начали один за другим списывать, вследствие чего к середине 2007 г. в городе осталось лишь 100 вагонов.
В 2003 г. на ЦИБ №81 был налажен капитально-восстановительный ремонт трамваев. Всего там было отремонтировано 6 вагонов 71-605 (№№ 71, 78, 154, 29, 43, 44). С 2007 г. вагоны ремонтируют на ТРЗ (г. Москва).
В 2005 г. после 105 лет работы было закрыто депо №3. Часть вагонов передали в депо №4, часть списали.
В конце 2005 г. в город прибыло 2 новых вагона 71-619К и 3 вагона 71-619КТ, которые в 2006 г. вышли на 7 маршрут.
В начале 2007 г. был открыт маршрут №5 «Угличское шоссе – Больница №9». Вскоре закрыли маршрут №9 «Моторный завод – Больница №9», а вагоны передали на 5 маршрут.
Летом в Ярославль поступят 30 новых вагонов 71-619КТ.
Сегодня в городе работают 5 трамвайных маршрутов: 1. Мукомольный пер. – ул.Чкалова; 3. Вокзал Ярославль-Главный – Мукомольный пер.; 5. Угличское шоссе – Больница №9; 6. Моторный завод – ул. Блюхера; 7. Мукомольный пер. – Волгоградская ул. Линия 3-го и 4-го маршрута проработала 107 лет, это пущенная ещё в 1900 г. Рождественская линия.
В трамвайно-троллейбусном управлении открыт музей. В нём собраны альбомы с фотографиями всех вагонов ярославского трамвая, ветеранов, рабочих династий, руководителей, рационализаторов и др. Модели трамваев «Валькер», КТМ-1, «Гота» и КТМ-5М3 сделаны слесарем-инструментальщиком Г. Н. Строгановым в 1975 г. Сохранилась колонка стояночного тормоза вагона М-38. В течение многих лет велась летопись работы ярославского трамвая, которая составлена благодаря стараниям инженера-конструктора Т.Л.Касаткиной и председателя совета ветеранов П.В.Жукова. В большом альбоме, кроме достижений, статистических сводок и рассказа о работе трамвайщиков, собрано много фотографий. Подробно рассмотрен период 1917-1970 гг.
Подобные музеи существуют в Витебске, Смоленске, Воронеже, Одессе, Николаеве, Нижнем Новгороде, Казани, Рязани, Астрахани. В некоторых городах собраны коллекции старых вагонов: это такие города как Нижний Новгород (Сормовское депо), С.-Петербург (парк им. Леонова), Москва (депо им. Баумана). Отдельные вагоны сохранены в Минске, Витебске, Киеве, Одессе, Екатеринбурге, Дзержинске, Волжском и др.городах.
Первый трамвай в Российской империи начал работать в 1892 г. в Киеве. Потом стали строиться трамвайные линии в Нижнем Новгороде, Екатеринославе, Елизаветграде, Курске, Витебске, Севастополе, Орле, Москве, Житомире, Либаве, Казани, Кременчуге, Астрахани и Краснодаре. 16-м по счёту открылся трамвай в Ярославле. Всего к 1917 г. в России трамвай имелся в 42 городах.
Сегодня трамвай работает в 112 городах от Калининграда до Владивостока. Пользуется он уважением и на ярославских улицах.

Пожелаем ему успеха.

Использован материал с официального сайта МУП «ЯрГорЭлектроТранс» и сайта Ярослава Лученецкого «Ярославские трамваи»


 
Поиск
Copyright "Ярославцы за трамвай" © 2017