Три студента создают общественную организацию "Ярославцы за трамвай". Михаилы Кузнецов и Костров с Максимом Иртюгой убеждены, что в угоду собственной лени чиновники убивают дешевый, удобный и экологичный вид транспорта. Политолог, математик и экономист встали грудью на защиту не "мира во всем мире" или "демократических прав и свобод россиян", а конкретного рогатого электротранспорта. Даже первое собрание учредителей общественной организации прошло прямо на трамвайной остановке, откуда видна платформа, на которую привозят отремонтированные и новые машины. Каждый из трех "М" любил общественный транспорт без общественной организации. Но настоящая любовь познается в горе. А его чем дальше - тем больше.
За прошедшие 3 года было закрыто 3 маршрута. После того, как закрыли трамвай четвертого маршрута, время ожидания автобусов увеличилось в 2-5 раз. Вечером выходного дня автобусы стали ходить раз в 60 минут. Или жди целый час, или плати маршруточникам. Для пенсионеров обычная поездка туда-обратно вздорожала втрое. Трамваелюбы это терпели. То, что Брагино не создает северное трамвайное кольцо, - тоже. А ведь на это были выделены немалые деньги - 50 миллионов рублей, которые потом, по информации организаторов, ушли на создание зоопарка. Маршрут второго трамвая был закрыт, потому что в генеральном плане города намечалось проложить трамвайную линию на Суздалку. После снятия маршрута проект суздальского трамвая тихой сапой зарубили. Когда же мэр города стал поговаривать о закрытии трамвайного движения по улице Большой Октябрьской, то три "М" не выдержали.
ПРОБКЕ-КРЫШКА
Ярославль отдирает от своего тела трамвайные пути. Власти пытаются спасти город от автомобильных пробок, но они подобны человеку, который, решив сэкономить на покупке ботинок, отрезает себе ноги. В защите от пробок власти города пробуют все новые и новые лекарства: построили новый мост через Волгу, чтобы спасти центр и Октябрьский мост от пробок. Устанавливают камеры видеонаблюдения на Московском проспекте, чтобы быстрее расчищать тамошние заторы. И попутно выдергивают трамвайные пути, убирая один маршрут за другим и прицеливаясь на третий. На самом деле трамвай - наше все.
Один трамвайный вагон перевозит 224 пассажира. Два, на языке транспортников - "поезд" - почти полтысячи ярославцев. Чтобы заменить такой поезд потребуется 34 "Газели" или 10 "пазиков". Насколько разгрузятся дороги, если убрать с них столько пассажирского транспорта! К тому же "Газели" всю плешь проели людям в плане безопасности. Сколько из-за юрких машин аварий, какая смертность в этой тесной коробке и сколько пробок после этого! Пассажир же трамвая защищен стальным корпусом как броней танка. Да и попасть в трамвае в аварию - фантастика!
ДОРОГОЙ ДЕШЕВЫЙ
Любители вколачивать гвозди в крышку гроба трамвайного транспорта говорят, что он очень дорогой. Один вагон стоит 6,5 миллионов, а автобус в три раза дешевле. Выходит, что выгоднее купить 3 автобуса? Но трамвай вмещает в себя в 2 раза больше пассажиров (224 против 120). Плюс - один водитель трамвая-"двушки" заменяет 4 водителей автобусов. Да только на их зарплате экономия 300000 рублей в год!
Трамвай может работать лет сорок, в том время как автобусы - максимум 15. Маршрутки заставляют менять каждые 2-3 года. Да что там сорок! В Риме до сих пор ездят на трамваях 1939 года выпуска, а в мальтийской Валетте и вовсе - на рогатых 1898 года рождения. К тому же трамвай очень прост в эксплуатации, и у него не так много механических узлов, которые быстро изнашиваются, и поэтому его ремонт быстрее и дешевле.
А бензин! Он нынче дорог и будет все дороже!К тому же поедающие бензин автобусы бешено его расходуют на каждом торможении и разгоне, а электротранспорт при торможении, наоборот, энергию собирает в аккумуляторы, что позволяет экономить 30 процентов электричества.
ЗАПУТАЛСЯ В ПРОВОДАХ
Следующий аргумент противников трамвая - рельсы и провода. Их же нужно протянуть. Дорого. А еще они будут мешать автомобилям. Есть два пути: можно построить трамвайный путь отдельно от автотрассы, и тогда пассажиры никогда не узнают, что такое пробка. У них ведь путь всегда будет чист. Можно пустить трамвай по автомобильной дороге, сделав так, что рельсы не будут помехой движению. Первый путь выгоднее. В Европе, а сейчас и в богатой на автомобили Москве, поняли, что общественный транспорт должне ездить вне основного потока. Только тогда беспробочное движение возможно.
Кстати, себестоимость перевозки пассажиров троллейбусом на 30 процентов дешевле себестоимости перевозки автобусом, а трамвай в рамках уже построенной сети обходится на 11 процентов дешевле троллейбуса. Еще интересный факт. Себестоимость поездки в трамвае в Иркутске составляет 2 рубля 94 копейки. В эту себестоимость входит амортизация транспорта, затраты на обслуживание и ремонт путей, зарплата и прочее. А билет стоит 6 рублей. 100 процентов прибыли! И ярославский горэлектротранспорт отчего-то не дешевле автобусного свои услуги ценит... Где деньги, Зин?
Дорого строить трамвайные линии? Да не дороже ремонта автомобильных.
МЕТРО ДЛЯ БЕДНЫХ
Трамвай имеет самый высокий коэффициент использования площади. Просто берется площадь, которую транспорт занимает и делистя на количество пассажиров, которых он может перевезти. Одна линия трамвая заменяет по провозной способности 8-полосную автомобильную дорогу. В Европе и США, страдающим от всеобщей автомобилизации, новые трамвайные линии открываются ежегодно. Для густозаселенной Японии рельсовый транспорт стал спасением.
Недавно была принята Дрезденская декларация по транспорту, под которой подписалась и Россия. Она призывает правительства стран бывшего СССР не снимать трамвайные пути и по мере необходимости дотировать электротранспорт из государственных средств. Увы, Ярославль вопреки этому убирает сначала четвертый трамвай, потом второй. И вот-вот уберет с Большой Октябрьской первый и третий маршруты.
А НУ-КА УБЕРИ СВОЙ КОЛОКОЛьЧИК!
На камнях, летящих в трамвайный огород, написано "шумят", "гремят", "вибрируют". Жильцам, мол, окрестных домов спать не дают, здания от вибрации разрушаются. Финны называют трамвай "тихой смертью" за бесшумность подьезда, в Дрездене существуют даже ночные маршруты. Неужели только ярославский трамвай шумит и гремит, а за границей воспитывают исключительно тихонь.
На самом деле люди слышат звон, а не знают, что он идет из кабинетов чиновников. Ведь именно они следят за состоянием рельсов и их своевременных ремонтом. Братья-славяне давным-давно придумали "чешскую" технологию, когда рельсы укладываются без стыков, а под них еще резиновые прокладки используют. А в России таким прорезиненным путем пошли обе столицы, Курск, Самара, Ростов-на-Дону. Цена вопроса невысока.
Но прогресс в лице австрийцев пошел дальше: они придумали бесшпальные технологии. По ней трамвайное полотно является цельной бетонной плитой с прорезиненными желобами, в которых и уложены рельсы. Такое полотно служит 20 лет без ремонта (в отличие от 5-8 лет обычного). В Москве до таких чешско-австрийских технологий глушения звука еще не дошли, предпочитая закрывать полотно бетонной плиткой.
Ярославль по бедности ума иль кошелька даже этого не делал: засыпал шпалы даже не щебнем, а обычной землей. Еще бы после этого трамваю не звенеть. Но даже этот шум не особо напрягал живущих около трамвайной линии ярославцев.
Что до вибрации...За границей трамваи ходят даже через арки в зданиях, а в Волгограде есть такая диковинка, как подземные участки пути. Пути нужно нормальные делать, они и не завибрируют!
ЭЛЕКТРИЧЕСТВО НЕ ПАХНЕТ
Зарубежные трамваи легко набирают скорость более 100 километров в час. Новые российские КТМ-19КТ разгоняются до 70. Большинство старых трамваев могут проехать 65 километров в час. Так что при нормальном полотне трамвай не уступит в скорости ни маршруткам, ни автобусам, особенно при городском ограничении скорости до 60 километров. Только автобус - участник городского движения, и его скорость зависит от других машин. Трамвай же сам себе господин на рельсах и разгоняться может сколько угодно.
Автобус коптит небо не переставая. Даже на остановке его двигатель работает и выбрасываются выхлопные газы. В салоне автобусов зачастую пахнет парами бензина. Трамвай же экологичен во время движения и остановки. В Воронеже это заметили, когда после гибели трамваев в городе увеличилось количество легочных и сердечных заболеваний. Да и загрязненность воздуха стала бить рекорды.
Во всем мире только в Африке в крупных городах нет электротранспорта. Что ж, чуть поднажмем и встретим 1000-летие города в африканском стиле, любуюсь как на месте трамвайных депо возникают торговые центры.
