ГлавнаяРегистрацияВход
Ярославцы
ЗА ТРАМВАЙ
Общественная организация
 
 
 
 
 
Четверг, 24.08.2017, 09:50
Форма входа
Меню сайта

Разделы новостей
Обновления сайта [1]
Все изменения сайта
Новости ОО "ЯзТ" [0]
Все новости организации

Календарь новостей
«  Август 2017  »
ПнВтСрЧтПтСбВс
 123456
78910111213
14151617181920
21222324252627
28293031

Друзья сайта

 Ярославль в Интернет


Наш опрос
Считаете ли Вы, что строительство трамвайной линии до Сокола необходимо?
Всего ответов: 132

КТМ-19 / 71-619

 

Историческая справка

В 1999 году на основе совместного российско-немецкого проекта 71-616 было построено несколько новых вагонов, собранных полностью из отечественных комплектующих. Это было обусловлено отчасти высокой стоимостью импортных узлов по сравнению с отечественными. Поскольку все новички были построены в кузове 71-616, то решено было этим вагонам присвоить очередную единую серию по заводскому классификатору – 71-619.


На первых порах завод попытался поставить на новый кузов аналог немецкой тиристорно-импульсной системы управления тяговыми двигателями. Это был российский комплект МРК-1 производства ОАО "Кросна", г. Москва. Помимо этого, как и у 71-616, в салонах вагонов были установлены кондиционеры и окна без форточек. Два опытных вагона получили обозначение 71-619 и были отправлены по одному в Челябинск и Москву. От старших братьев опытные вагоны отличало также наличие привычной усть-катавской тележки времен 71-605, помимо этого по заказу москвичей вместо выдвижных дверей на вагоне установили шарнирно-поворотные. Испытания показали ненадёжность работы отечественной ТИСУ, поэтому данная модель так и не пошла в серию. По-разному сложилась судьба и у опытных вагонов: если челябинский после испытаний был введен в постоянную эксплуатацию, и сейчас перевозит пассажиров, то московский вагон периодически выходил в 2001 - 2002 гг. ненадолго на 36-й маршрут и вновь вставал в депо, после очередного довольно длительного простоя был отправлен на Тушинский завод. Дальнейшая его судьба на сегодня неизвестна…


В том же 1999 году на выставке в Сокольниках демонстрировался опытный вагон серии 71-619К, по электрооборудованию полный аналог предыдущей серии 71-608КМ. В отличие от тиристорных «девятнадцатых» на вагоне установили привычную обслуживающему персоналу резисторно-контакторную систему управления, а вместо кондиционера в салоне появились откидные форточки. После выставки вагон был отправлен на испытания в Уфу, где работает и поныне. Отличительной особенностью его от серийных вагонов 71-619К можно назвать тот факт, что «половинчатые» двери, так же как и полные, состоят из двух частей, открывающихся в разные стороны.


Первые серийные 71-619К отправились покорять Казань и Москву. Вагоны первых поставок оказались довольно «сырыми» - не были продуманы различные мелочи, вроде необходимых поручней на сиденьях в салоне, отделанной деревом перегородки в кабину водителя, и прочее. По мере продолжения поставок завод устранял указанные недочёты, а к 2001 году удалось «подтянуть» качество до более-менее приличного уровня. Но при этом продолжался выпуск трамваев модели 71-608КМ.


В 1999 году в Казань поступил единственный на сегодня вагон серии 71-619К-01 (другое обозначение - 71-619КМ), поставленный на тележки типа «Мэги» с двухступенчатым подвешиванием, аналогичными установленным на вагоны 71-616, но в отличие от тех, полностью российского производства. Впрочем спустя некоторое время тележки были заменены на обычные. В 2002 и 2003 годах по заказу Москвы было выпущено по одному вагону с увеличенной площадью кабины и дополнительным креслом инструктора в ней, которые получили заводское обозначение 71-619КС. Год спустя на два вагона 71-619К по заказу Ростова-на-Дону были установлены тележки европейской колеи 1435 мм – модель обозначили 71-619К-02.


Параллельно с попытками внедрения ТИСУ шли исследования в области модернизации резисторно-контакторной системы управления. К концу 90-х ОАО "Канопус" (г. Златоуст) был предложен выход из ситуации путем замены резисторов цепей возбуждения тяговых двигателей на транзисторы. Эта модернизация обеспечивала потребление электроэнергии практически на уровне ТИСУ. Систему управления назвали контакторно-транзисторной. Так в 1999 году году на свет появился вагон 71-619КТ-01 (на тележках "Мэги"), а следом за ним и 71-619КТ (на обычных тележках). Первый был отправлен в Ижевск, до этого времени не эксплуатировавший вагоны производства УКВЗ, а второй по «старой дружбе» отправили на испытания в соседний Челябинск. В 2001 году, сделав ряд доработок, УКВЗ продал в Челябинск еще два вагона модификации 71-619КТ. Наконец, с 2004 года сразу несколько городов (включая Москву) проявили интерес к новинке – тогда и развернулось серийное производство вагонов с КТСУ. На более новых вагонах на крыше стали устанавливать асимметричные токосъемники типа полупантограф. Помимо этого, на некоторых вагонах данной серии (по желанию заказчиков) установлены выдвижные двери, аналогичные применённым на 71-616.


Всего с 1999 года на сегодня уже выпущено значительное число вагонов «девятнадцатого семейства», которые эксплуатируются в многих городах России, в том числе и в Ярославле.


Использованы материалы сайта «Трамвайные вагоны»


 
Поиск
Copyright "Ярославцы за трамвай" © 2017