КТМ-8 / 71-608
Историческая справка
В начале восьмидесятых в Усть-Катаве вновь возвращаются к идее создания нового трамвайного вагона, который бы пришел на смену выпускающемуся уже более 10 лет 71-605. К тому времени в транспортном машиностроении господствовала тенденция к освоению принципиально нового тиристорно-импульсного электрооборудования. РВЗ продолжал эксперименты с 71-217 (РВЗ-7), троллейбусный завод им. Урицкого разрабатывал ЗИУ-10.
Разработка проекта вагона 71-608 началась в 1983 году. По техническому заданию вагон должен был иметь новый кузов с четырьмя дверьми увеличенных габаритов, принципиально новое электрооборудование и другие новшества. К тому времени главным конструктором назначили С.А. Шленского.
К середине 80-х на вагоны 71-605 были установлены два новых комплекта электрооборудования. Московский завод «Динамо» представил ТИСУ и мономоторные тележки, ВНИПТИ - комплект ТИСУ с двигателями увеличенной мощности, но обычными тележками. По результатам испытаний, проведенных на полигоне в городе Калинине, был утвержден комплект ВНИПТИ. Параллельно с испытаниями электрооборудования разрабатывался дизайн новинки. Эскиз-проект был отправлен на утверждение в Уральский филиал института технической эстетики.
В 1988 году УКВЗ выпустил два опытных вагона модели 71-608. Испытания вновь проводились на полигоне в Калинине. Но результаты не были положительными. Все дело в том, что даже к концу 80-х отечественные силовые полупроводниковые приборы были несовершенными, а поэтому руководство завода параллельно с исправлением недостатков новинки стало добиваться разрешения на выпуск опытной партии 71-608 с РКСУ. Опытные «восьмёрки» в 1993 году передали в депо им. Русакова города Москвы. Неожиданно эти два вагона оказались очень надёжными, и не пройдя капитального ремонта, благополучно бегают до сих пор.
В 1990 году началось производство «опытной» партии 71-608К, которое очень скоро переросло в массовое. Описывая вагон, нельзя не отметить интересную технологическую особенность исполнения кузова - дело в том, что его ширина на 15 сантиметров больше стандартного габарита, а ширина междупутий в трамвайных озяйствах СССР позволяла эксплуатировать вагоны лишь стандартной ширины 2500 мм. Конструкторы подошли к проблеме довольно оригинально: они сместили тележки на 15 сантиметров к левому борту относительно центра кузова.
Уже на излете выпуска 71-608К, в 1994 году, на УКВЗ провели эксперимент, заключающийся в выпуске нескольких вагонов, имеющих электрооборудование от 71-608КМ в кузове 71-608К. Один из таких вагонов попал в Магнитогорск (2277). Как и подобает в таких случаях, вагоны оказались «сырыми», часто выходили из строя. С другой стороны, выявленные в процессе эксплуатации недостатки позволили усть-катавцам достаточно безболезненно перейти от выпуска 71-608К к более совершенной модели 71-608КМ.
Летом 1995 года производство модели 71-608К было свернуто в пользу доработанной модификации 71-608КМ. Всего было выпущено 899 вагонов данной модели, которые имеют широкую географию поставок.
Технические подробности
Четырехосный трамвайный вагон модели 71-608 предназначен для перевозки пассажиров по городским маршрутам и линиям ускоренного движения с номинальным напряжением в контактной сети 550 В постоянного тока. Вагон может эксплуатироваться как одиночным, так и в составе поезда из двух-трех вагонов, управляемых по системе многих единиц.
Кузов вагона имеет цельносварной несущий каркас, изготовленный из набора полых элементов — труб квадратного и прямоугольного сечения, а также специальных гнутых профилей. Обшивка кузова выполнена из стальных гладких листов толщиной 1,2—1,5 мм и крепится к каркасу точечной электросваркой. Обшивка крыши из листов стеклопластика к верхним обвязочным элементам стен и дугам каркаса кузова крепится болтами. Металлическая обшивка с внутренней сторон покрывается противошумной мастикой. Подножки вагона изготавливаются из нержавеющей стали. Внутренняя облицовка стен и потолка салон выполнена из древесно-волокнистых плит, окрашенных эмалью светлых тонов; пол — из бакелизированной фанеры. Между обшивками уложен слой теплоизоляции из пенопласта ПСБ-С или другого теплоизоляционного материала. Пол сверху покрыт рифленым резиновым листом. В боковой стене имеются четыре задвижные двери, открывание и закрывание которых осуществляется электромеханическим приводом централизованно из кабины водителя. Все двери расположены одной плоскости. Ширина двух средних дверей о 1300 мм, крайних по 950 мм. В пассажирском салоне установлены два ряда мягких кресел: с одной стороны одноместные, с другой сдвоенные, а также билетные кассы или компостеры. Кабина водителя отделена от пассажирского салона перегородкой с задвижной дверью. Кабина водителя и салон имеют хорошую естественную освещенность в дневное время благодаря большим окнам. Вечернее освещение — люминесцентное, топление — комбинированное с использованием электрокалориферов. Стекла лобовых окон обогреваются трубчатыми нагревательными элементами. Вентиляция вагона — естественная и принудительная. В вагоне установлены четыре электровентилятора, которые подают наружный воздух через воздухозаборные отверстия и полости боковых стен.
Тележки вагона оборудованы четырьмя тяговыми электродвигателями с опорно-рамной подвеской. Крутящий момент от тяговых двигателей через карданный вал с упругой муфтой и одноступенчатый конический редуктор передается на колесные пары тележки. Питание тяговых двигателей осуществляется от контактной сети с номинальным напряжением 550 В постоянного тока через токоприемник пантографного типа.
Трамвайный вагон оснащен комплектом электрооборудования с тиристорно-импульсной системой безреостатного пуска и следящего рекуперативно-реостатного торможения (ТИСУ). Силовые блоки ТИСУ имеют встроенную сигнализацию выхода из строя отдельных кассет. Замена кассет при необходимости осуществляется без дополнительной настройки блока. Предусмотрена возможность движения порожнего трамвайного вагона при выходе из строя одного силового блока. Питание цепей управления и вспомогательного оборудования осуществляется от аккумуляторных батарей и статического преобразователя напряжения постоянного тока 24В (48 В) и переменного тока 380/220В с частотой 150—400 Гц. Вагон оборудован электродинамическим рекуперативно-реостатным механическим барабанным и электромагнитным рельсовым тормозами. Механический барабанный тормоз имеет электрический соленоидный привод горизонтального типа с пружинным аккумулятором. Трамвайный вагон оборудован радиотрансляционной установкой, звуковой и световой сигнализацией, защитой от радиопомех и грозы, а также розетками междувагонных соединений, песочницами и механической сцепкой.
Тележки вагонов — безрамной конструкции с независимой подвеской тяговых двигателей. Продольные балки стальными лапами опираются через резиновые прокладки на кожух редуктора в местах расположения осевых подшипников.Рессорное подвешивание состоит из резинометаллических элементов и винтовых пружин, колеса — подрезиненные. На тележке установлены соленоиды привода механического тормоза и электромагнитные башмаки рельсового тормоза.
использованы материалы сайта «Трамвайные вагоны»
| 
