КТМ-5М3 / 71-605
Историческая справка
Наверно нет ни одной трамвайной модели в мире, которая выпускалась бы столь долго и в таких объёмах. Более 14 тысяч вагонов КТМ-5М3/71-605 сошло с конвейера за все годы ее производства.
В 1971 году по поручению Министерство коммунального хозяйства РСФСР, с целью повышения безопасности пассажиров в случае пожара, была разработан вариант модернизации серийной модели КТМ-5М. Усовершенствование заключалось в том, что вместо пластиковой обшивки на раму кузова стали навешивать металлическую. Борта обшивались металлическими листами с гофрами, для снижения остаточных перенапряжений в местах крепления листов к раме при движении. Крыша и торцевые части вагона остались по-прежнему пластиковыми. Кроме того, в КТМ-5М3 (модификация третья) лампы дневного света заменили на лампы накаливания, оставив их в длинных кожухах (как бы в напоминание о бывших когда-то лампах дневного света), дверной привод с тросового заменили на цепной. С того же 1971 года началось серийное производство КТМ-5М3. Первые годы выпуск новых вагонов был несколько ограничен тем, что одновременно на заводе проводилась модернизация КТМ-5М до КТМ-5М3, но, тем не менее, существовал жесткий план по производству 500 новых вагонов в год.
В июле 1976 года, в связи с введением на заводе единого классификатора подвижного состава, модель получила новое обозначение - 71-605, где 71 - код пассажирского трамвайного вагона, 6 - код завода УКВЗ, 05 - порядковый номер модели.
Поначалу качество новых вагонов оставляло желать лучшего, эксплуатирующие предприятия жаловались на постоянные отказы, завод - на низкую квалификацию обслуживающего персонала, но к концу 70-х качество все же удалось повысить. К тому времени КТМ-5М3 эксплуатировались в большинстве трамвайных систем СССР, часто по системе многих единиц в составе двух и даже трех вагонных поездов. Вагон считался надёжным и не особенно прихотливым в обслуживании.
На протяжении 20 лет конструкция вагона принципиально не менялась, но на некоторых вагонах последних серий электромашинный преобразователь (он же двигатель-генератор) заменили статическим. С мая 1986 года стали выпускать вагоны с измененной наружней оптикой: сзади вместо больших сплошных сигнальных огней стали ставить по три раздельных с каждой стороны: поворотный сигнал, стоп-сигнал и габаритный, спереди тоже добавили по еще одному габаритному сигналу с каждой стороны. С 1987 года вместо стандартного сцепного устройства типа «язычок» стали устанавливать автосцепку собственной конструкции.
В июне 1989 года завод начал выпуск «усовершенствованных» 71-605, добавив к индексу литер «А». А все потому, что Министерство общего машиностроения к концу восьмидесятых стало проявлять беспокойство о том, что на заводе уж слишком затянулось производство устаревшей модели. Чтобы отчитаться перед министерством, а заодно и повысить цены на свою продукцию, УКВЗ просто «переобозначил» старую модель, внеся в конструкцию минимум необходимых изменений. Хотя именно на 71-605А отрабатывались некоторые новации, предлагаемые для перспективной модели. Первый вагон поступил в Прокопьевск.
В мае 1990 года появились первые в истории завода вагоны, рассчитанные для работы на колее 1435 мм. Их выпускали для Ростова-на-Дону. Поскольку габариты ростовских трамвайных путей позволяли эксплуатировать вагоны стандартной ширины 2500 мм, то городу были предложены все те же 71-605, но на тележках меньшей колеи. Модель получила обозначение 71-605У.
В 1992 году производство КТМ-5М3 было свернуто в пользу новой модели 71-608.
Технические подробности
Четырехосный трамвайный вагон типа КТМ-5МЗ (модель 71-605) предназначен для перевозки пассажиров по городским и пригородным трамвайным путям с номинальным напряжением в контактной сети 550 В постоянного тока и может эксплуатироваться как одиночными вагонами, так и в составе поезда из двух вагонов, управляемых по системе многих единиц.
Кузов вагона - с цельносварным несущим каркасом, изготовлен из полых элементов - труб квадратного и прямоугольного сечения, а также специальных гнутых профилей. Обшивка кузова, выполненная из стальных гофрированных листов толщиной 0,8 м, крепится к каркасу заклепками и винтами. Обшивка крыши из листов стеклопластика к обвязочным элементам и дугам каркаса кузова крепится болтами, Металлические листы с внутренней стороны покрываются противошумной мастикой. Внутренняя обшивка стен и потолка вагона выполнена из древесно-волокнистых плит, окрашенных эмалью светлых тонов; пол - из бакелизированной фанеры. Между обшивками уложен слой теплоизоляции из пенопласта марки ПСБ-С. Пол сверху покрыт рифленым резиновым ковриком. В пассажирском салоне установлены два ряда мягких кресел: с одной стороны - одноместные, с другой - сдвоенные, и три билетные кассы. В боковой стене имеются три задвижные двери (шириной 1400 мм), открывание и закрывание которых осуществляются электромеханическим приводом, централизованно из кабины водителя. В кабине водителя, отделенной от салона перегородкой с задвижной дверью, размещена аппаратура управления. Кабина водителя и салон имеют хорошую естественную освещенность в дневное время благодаря большим окнам. Вечернее освещение - лампами накаливания; отопление - электропечами, размещенными в тумбах кресел. Стекла лобовых окон обогреваются трубчатыми нагревательными элементами. Вентиляция вагона - естественная и принудительная. В вагоне установлены четыре электровентилятора, которые подают наружный воздух через воздухозаборные отверстия и полости в боковых стенах.
Вагон оборудован четырьмя тяговыми двигателями смешанного возбуждения. Крутящий момент от тяговых двигателей через карданный вал с упругой муфтой и одноступенчатый редуктор с зацеплением Новикова передается на колесные пары тележки. Питание тяговых двигателей осуществляется от контактной сети с номинальным напряжением 550 В постоянного тока через токоприемник пантографного типа. Система управления вагона - косвенная полуавтоматическая с групповым контроллером. Питание цепей управления - от мотор-генератора и аккумуляторной батареи напряжением 24 В, емкостью 250 Ач. Вагон оборудован электродинамическим, механическим барабанным и электромагнитным рельсовым тормозами. Механический барабанный тормоз имеет электрический соленоидный привод с пружинным аккумулятором. Трамвайный вагон оборудован радиотрансляционной установкой, звуковой и световой сигнализацией, защитой от радиопомех и грозы, а также розетками междувагонных соединений, песочницами и механической сцепкой.
Тележки вагонов - безрамной конструкции с независимой подвеской тяговых двигателей. Продольные балки стальными папами опираются через резиновые прокладки на кожух редуктора в местах расположения осевых подшипников.Рессорное подвешивание состоит из резинометаллических элементов и винтовых пружин, колеса - подрезиненные. На тележке установлены соленоиды привода механического тормоза и электромагнитные башмаки рельсового тормоза.
использованы материалы сайта «Трамвайные вагоны»
|
